Dérailleurs

Pistes et bandes cyclables : un peu de technique

Comme nous l’avons vu dans un précédent article (Rappels à la loi : la signalisation de police des aménagements cyclables), il n’existe que deux panneaux (C113, panneau « ordinaire » et B22a, panneau « exceptionnel » impliquant l’obligation) pour signaler pistes et bandes cyclables. Certains autres aménagements de voirie peuvent être autorisés aux vélos, parfois sous conditions (aire piétonne, voie verte, couloir de bus…) mais seules les pistes et bandes leur sont réservées, et constituent à ce titre des « aménagements cyclables ».

Trottoirs interdits. D’autre part, et contrairement à ce que certains panneaux fantaisistes pourraient laisser croire, les trottoirs sont toujours interdits aux cyclistes (sauf cyclistes de moins de 8 ans, à l’allure du pas et avec priorité aux piétons), quelles que soient les mentions qui y sont portées. Les « trottoirs autorisés aux vélos », « pistes cyclo-pédestres » et autres trottoirs apposant illégitimement le panneau C109 (aire piétonne) sont des inventions locales sans aucun caractère réglementaire. Leur usage par les cyclistes peut entrainer, par exemple en cas d’accident, leur mise en cause ainsi que celle du gestionnaire de la voirie (en général une commune), voire la responsabilité personnelle du maire.

Dans le Calvados, certaines communes ont ainsi pris des risques considérables en aménageant ou en apposant des panneaux contraires à la réglementation : Lion sur mer, Courseulles sur mer, Hérouville Saint Clair et Douvres la Délivrande sont de « bons » exemples de ces mauvaises pratiques …

 

Les règles de l’art. Mais apposer les « bons » panneaux n’est pas une fin en soi : pistes et bandes cyclables doivent être conçues dans le respect des « règles de l’art ». Celles-ci sont édictées par un organisme dépendant du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer : le CERTU (Centre d’Etudes et de Recherches sur les Transports et l’Urbanisme, www.certu.fr), qui édite des ouvrages à destination des gestionnaires de voirie.

Quel aménagement ? Il faut d’abord faire taire la polémique stérile : « piste ou bande ? », qui revient régulièrement . Sous couvert d’une prétendue « sécurité » donnée par les pistes « en site propre », on cherche trop souvent à simplement écarter les cyclistes de la chaussée pour assurer une circulation automobile rapide et fluide.

Chaque voie est un cas unique et doit être traité comme tel. L’avis de Dérailleurs est qu’on doit d’abord rechercher à diminuer le nombre et la vitesse des automobiles pour permettre la mixité, qui est la meilleure garantie d’une circulation apaisée et d’une sécurité pour tous. En milieu urbain, zones de rencontre et zones trente sont souvent des aménagements à privilégier, car s’ils sont bien conçus, ils relèguent la voiture à sa juste place en ville : la dernière.

Ensuite, au cas par cas, il faut étudier le contexte. Trois exemples…

  • Une rue étroite indispensable au trafic automobile et ne permettant pas d’installer un aménagement spécifique : la zone trente y sera un aménagement minimum.
  • Une rue large où l’on souhaite maintenir une circulation automobile limitée à 50 km/h : la création de bandes cyclables y sera préférable à celles de pistes, car elle répondra mieux aux différents usages (transit, trafic de proximité, cyclosportifs…) et aux contraintes (intersections, tourne à gauche…). Seul risque : le stationnement sauvage, qu’il faudra sans doute réprimer avec fermeté !
  • Une voie périurbaine sur laquelle la circulation est dense et rapide (plus de 70 km/h) : s’il n’est pas envisagé de réduire flux et vitesse des automobiles, il est nécessaire de créer des pistes cyclables. Selon les cas, elles pourront être uni ou bidirectionnelles. Mais ce choix ne doit pas être dicté par des contraintes financières ou esthétiques, mais par les besoins des cyclistes. Beaucoup de voies périurbaines des Pays-Bas comportent deux pistes bidirectionnelles : les cyclistes peuvent ainsi aller et venir sans traverser la voie principale. Localement, on pourrait par exemple imaginer ce type d’aménagement sur la RD7, entre Caen et Mathieu, où les déplacements de proximité à vélo sont à encourager et les traversées difficiles, voire impossibles.

Dans tous les cas, il faudra faire très attention à la gestion des intersections, qui constituent le « point noir » des pistes cyclables.

Marquage. Outre la signalisation verticale (panneaux), les bandes doivent être marquées au sol. Lignes blanches et logos réglementaires existent et leur usage doit être systématique pour permettre une bonne « lecture » de la voirie. Selon les configurations (carrefours prioritaires ou non, accès de riverains, section courante…) plusieurs marquages sont possibles et nous n’entrerons pas dans le détail … Mais les techniciens chargés de la mise en œuvre de ces aménagements devraient, eux, le faire systématiquement !

Revêtement et largeur. Le revêtement doit être au moins d’aussi bonne qualité que celui de la chaussée parallèle. La largeur doit être au minimum d’1,50 m. par sens de circulation.

Largeur d’une bande cyclable. Cette largeur minimum d’1,50 m. est particulièrement à surveiller dans le cas des bandes cyclables. En effet, une bande est « une voie » de la chaussée, réservée aux vélos. Or, chacun roulant sur « sa voie », les automobilistes n’ont plus à respecter, dès lors qu’un cycliste circule sur une bande, l’espace minimum institué par le code de la route pour les dépassements (1 m. en agglomération, 1,50 m. hors agglomération). Ainsi, un cycliste circulant sur une bande étroite (moins d’1,50 m, car il faut tenir compte de l’espace que le cycliste laisse sur sa droite, en particulier s’il y a un trottoir et/ou un caniveau) pourrait être mis en danger par un « dépassement frôlant » de manière… légale ! S’il n’est pas possible d’assurer ce minimum, il faudra renoncer à la création d’une bande et chercher une autre solution (zone trente par exemple)

Largeur d’une piste cyclable. Sur une piste cyclable, la problématique est différente : il s’agit de permettre le dépassement et le croisement entre cyclistes. Les collisions sur les pistes cyclables ne sont pas rares… La largeur minimum doit donc rester de 1,50 m par sens (et donc 3 m pour une piste bidirectionnelle). Exceptionnellement, on peut toutefois admettre des largeurs inférieures, mais 2,50 m pour une piste bidirectionnelle apparaît comme un minimum en-dessous duquel les cyclistes sont mis en danger. C’est le cas de la piste cyclable de la D7, déjà citée, à l’entrée de Douvres la Délivrande : deux cyclistes rapides ou deux cyclistes tractant des remorques auront du mal à s’y croiser sereinement…

Sortie d’aménagement. Dans tous les cas, il faudra porter une attention particulière aux fins d’aménagements. On ne peut pas dire aux cyclistes : « à partir de maintenant, débrouillez-vous, c’est la loi de la jungle ». Or, c’est bien ce que semble signifier la plupart des panneaux « STOP » apposés à la fin des aménagements. Ces panneaux ne sont qu’un « dégagement de responsabilité » pour les gestionnaires de voirie, et par là même à la fois la marque d’un désintérêt pour les cyclistes et la preuve de la « supériorité » supposée de la circulation automobile.

A la fin d’une bande cyclable, le cycliste doit pouvoir poursuivre tout droit sans s’arrêter et sans être mis en danger : il faut prévoir au moins sur quelques mètres une largeur de chaussée constante pour permettre une insertion progressive. La fin d’une piste unidirectionnelle idéale passe par un « moyen terme » : la transformation en bande cyclable sur quelques mètres, qui marque la présence des cyclistes sur la chaussée. La question des pistes bidirectionnelles est plus délicate : c’est souvent le point noir, qui à la fois crée un danger et rebute certains usagers (cyclosportifs), et c’est pourquoi ce type d’aménagement nécessite des études importantes et ne devrait pas être envisagé, comme c’est trop souvent le cas, comme « la » solution.

Attention à la marche ! Si le retour d’une piste sur la chaussée nécessite une « mise à niveau », ou le franchissement d’un fil d’eau ou d’une bordure, il faudra veiller à ce que celui-ci ne crée par une marche, qui peut se révéler dangereuse. Le maximum admis est de 2 cm. Le passage à 0 devrait être la règle.

Piste au niveau du trottoir. Les trottoirs sont interdits aux cyclistes (sauf, on l’a vu, s’ils ont moins de 8 ans). On peut cependant envisager la création d’une piste « au niveau du trottoir ». Celle-ci devra être clairement séparée du trottoir proprement dit (qui conservera une largeur minimum d’1,40 m hors obstacles). Cette séparation sera physique, au minimum réalisée par des bandes « podotactiles » afin de permettre aux personnes malvoyantes de se placer correctement. Dans la pratique, ce type d’aménagement est à éviter, car il est source de conflits entre cyclistes et piétons, et il pose souvent des difficultés au niveau des intersections (traversée des cyclistes interdite sur le passage piéton parallèle, sauf à descendre du vélo !)

Intersections. Enfin, les intersections sont à étudier de près. Elles devraient être traitées en conformité avec le code de la route qui définit des priorités, et c’est rarement le cas ! Nous y reviendrons dans un prochain article…

 

 

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