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Mercredi 19 octobre matin, la « mission d’information relative à l’analyse des causes des accidents de la circulation et à la prévention routière » (ouf!) a adopté, après un large débat, son rapport final présenté par Philippe Houillon. Ses 39 propositions portent sur l’ensemble des sujets liés à la vitesse, à l’alcool au volant, au permis à points, au téléphone et aux aides à la conduite, ainsi qu’aux véhicules et infrastructures. Parmi ces propositions, une attire particulièrement notre attention. Il s’agit de la proposition 38 visant à une « évaluation des double-sens cyclables ». |
Ce que dit exactement cette proposition 38 :
« Les double-sens cyclables visent à favoriser le trafic cyclable dans les grandes villes. Ils ont été généralisés dans certaines agglomérations, comme à Strasbourg. Ils peuvent être situés dans les rues qui sont limitées à moins de 50 km/h. Les études réalisées semblent indiquer que ces voies réduisent le nombre d’accidents pour les deux-roues, dans la mesure où ces derniers sont davantage visibles par les autres usagers.
Cependant, ces nouveaux aménagements demandent une véritable acculturation de tous les usagers de la route, et notamment des enfants et des personnes âgées, mais aussi des automobilistes, qui ne s’attendent pas à voir arriver un usager à contresens. Le dispositif doit donc être évalué. »
Il nous faut rester vigilants ! (*)
« En quoi consiste exactement cette évaluation ? Voilà une réponse que nous devrons obtenir rapidement. En effet, les réactions négatives que l’on entend parfois sur les doubles-sens cyclables demandent de notre part un effort constant pour expliquer la pertinence de ces aménagements. Le « flou » dans la formulation de cette mesure d’évaluation risque de nourrir à nouveau ces réactions négatives. Leurs auteurs pourraient en effet considérer que la mission parlementaire souhaite prouver la « dangerosité » des doubles-sens cyclables dans le but de les supprimer. Il conviendrait donc que l’on sache rapidement en quoi cette évaluation consiste … »
« Mais il se pourrait bien que les nombreux lobbies entendus se focalisent sur le cycliste, auteur de tous les maux! Et que les DSC soient sacrifiés symboliquement. Le fait qu’ils aient été cités avant même la sortie du rapport est un indice de la pression des opposants au vélo. »
Malgré le fait que ces double-sens cyclables fonctionnent depuis des années chez nos voisins européens, malgré le fait qu’il n’y ait pas d’accidents enregistrés chez nous depuis leur mise en place, malgré le fait qu’ils facilitent la vie du cycliste urbain sans mettre en péril les autres modes de déplacement, malgré le fait qu’il s’agit d’une évolution majeure vers un meilleur partage de l’espace public et de la modération de la vitesse en ville, nous savons qu’il nous faudra rester vigilants !
(*) le paragraphe qui précède est une compilation de réactions lues ces jours derniers dans des forums. L’auteur de cet article est bien sûr solidaire de ces réactions.
Sources et ressources.
1) Le rapport de la commission est disponible sur le site de l’Assemblée Nationale (accéder au rapport).
<Extrait du rapport de la commission>
(attention, les lignes qui suivent sont déconseillées aux personnes sensibles lesquelles risqueraient de s’étrangler face à certaines affirmations ou ellipses).
La place des bicyclettes dans le trafic.
La généralisation des systèmes de vélos en libre service dans les principales métropoles a eu un effet sur le partage de l’espace public, entre cyclistes et automobilistes, entre cyclistes et conducteurs de poids lourds, d’autocars ou de taxis, entre cyclistes et deux roues motorisés, et enfin entre cyclistes et piétons, ce dernier cas méritant qu’on s’y arrête.
Généralement peu sanctionnée – voire ouvertement tolérée – la circulation des vélos sur les trottoirs adresse un mauvais signal : d’abord en ce qu’elle ôte au trottoir son caractère de « sanctuaire » pour les piétons, tout particulièrement les personnes âgées et les enfants ; ensuite, parce qu’elle incite le cycliste à se considérer comme exonéré du respect des règles communes du code de la route ; enfin, parce qu’elle suscite l’imitation chez les conducteurs de deux-roues motorisés, ce qui constitue un danger mortel pour les piétons.
Plusieurs membres de la mission ont exprimé des réserves quant à la banalisation des voies de circulation à contresens destinées aux cyclistes, les « double-sens cyclables » institués, en particulier dans les « zones 30 », par le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière. En effet, ces aménagements transgressent le « tabou » du sens interdit et peuvent entraîner, par effet de surprise, des réactions non maîtrisées des autres usagers de la route. En outre, bien que le code de la route l’interdise expressément, il n’est pas rare que les usagers des deux-roues motorisés se croient autorisés à emprunter ces voies, ce qui fait changer de nature le risque induit.
On peut donc juger souhaitable qu’une évaluation de ce mode de circulation soit menée avant d’en poursuivre l’extension dans les zones urbaines. Dans le cadre de cette étude, il conviendra de ne pas se focaliser sur l’accidentalité induite par de tels aménagements car au-delà du risque direct d’accident qu’ils peuvent entraîner, ils contribuent à rendre l’espace partagé moins sécurisant en créant de nouvelles sources de tension. En d’autres termes, même si l’enfant ou la personne âgée qui n’ont pas l’habitude de regarder des deux côtés avant de traverser une voie à sens unique ne sont pas renversés par le cycliste, le choc émotionnel que peut occasionner son irruption brutale n’est pas à négliger.
La mission a eu connaissance de situations – sans doute extrêmes – où des personnes âgées finissaient par renoncer à sortir de chez elles de peur d’être renversées sur un trottoir par un patineur, un usager de trottinette, un cycliste ou un scootériste.
Enfin, la sécurité de tels aménagements pour les cyclistes eux-mêmes n’est pas formellement établie, l’effet de surprise pour les automobiles pouvant entraîner des collisions qui leurs sont forcément défavorables du fait de leur vulnérabilité.
Proposition n° 38 : Évaluer le dispositif des double-sens cyclables
<Fin de l’extrait du rapport>
2) Les auditions publiques de la commission sont disponibles également sur le site de l’Assemblée Nationale (accéder aux auditions).
Dans le cadre de ces auditions, Geneviève Laferrère (présidente de la FUB) et Monique Giroud (suppléante) ont été entendues le mardi 12 juillet.
Vous trouverez ci-dessous le texte de cette audition :
…
Puis, la mission d’information procède à l’audition, ouverte à la presse, de Mme Geneviève Laferrère, présidente et de Mme Monique Giroud, suppléante, de la Fédération française des usagers de la bicyclette.
M. le président Armand Jung. Présentés tantôt comme les victimes, tantôt comme les responsables de nombreux accidents, les deux-roues ont été au cœur d’une grande partie de nos auditions. D’après vous, quelles sont les principales causes d’accidents impliquant les deux-roues non motorisés ? Quelles mesures préconisez-vous pour y remédier ?
Mme Monique Giroud, présidente suppléante de la Fédération française des usagers de la bicyclette. Au risque de sembler provocatrice, je dirai d’abord que la réflexion sur la sécurité ne concerne pas tellement les vélos : il n’y a que 150 cyclistes tués par an sur un total de 4 000 victimes de la circulation.
Mme Geneviève Laferrère, présidente de la Fédération française des usagers de la bicyclette. Certes. Mais tant pour le nombre que pour la gravité des accidents, la distinction entre deux-roues avec ou sans moteur est essentielle. En faveur des premiers, il faut vraiment faire un effort national. Mais le nombre de tués à vélo a baissé de 10 % l’an dernier pendant que le nombre total de tués sur route ne diminuait que de 2 %. Or, dans le même temps, la pratique du cyclisme a explosé en centre-ville. Le fait est qu’en provoquant une baisse de la vitesse, l’augmentation du nombre de cyclistes réduit le nombre de blessés et de tués, comme l’a montré le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU).
Mme Monique Giroud. À Paris et à Lyon, où Vélib’ et Vélo’V ont fait augmenter de 80% la pratique du vélo, la fréquence des accidents de cyclistes par rapport au nombre de déplacements a baissé de 20%.
M. Philippe Houillon, rapporteur. Le fait que certaines villes autorisent les vélos à rouler à contresens ou sur les trottoirs, en dépit du code de la route, est-il accidentogène ?
Mme Geneviève Laferrère. L’article R-110 du code de la route dispose que, dans les zones où la vitesse de circulation est limitée à 30 kilomètres-heure, les vélos peuvent rouler à contresens dans les rues à sens unique, à moins que le maire ne l’interdise. Mais il est vrai que cette règle n’est pas connue de tous, d’où certains malentendus. À Grenoble, où elle est appliquée de manière systématique, tout se passe très bien.
En revanche, il ne semble pas souhaitable de multiplier les aménagements cyclables sur trottoir. Selon le code de la route, les cyclistes de plus de huit ans ne doivent pas rouler sur les trottoirs s’il n’existe pas d’aménagements spécifiques. Le problème est que ces derniers empiètent sur le domaine très restreint des piétons, ce qui génère des conflits avec les cyclistes, lesquels croient souvent plus sûr de ne pas rouler sur la chaussée, alors que c’est l’inverse. La place des vélos, comme celle des autres véhicules, est sur la chaussée.
Mme Monique Giroud. Une étude de l’Observatoire de la sécurité des déplacements, qui a recensé tous les accidents survenus depuis dix ans dans l’agglomération grenobloise, montre qu’ils se produisent à 80 % en intersection, particulièrement le long des axes urbains à quatre voies, parce que les automobilistes ne voient pas arriver les cyclistes qui roulent sur le trottoir.
M. le rapporteur. En dehors de l’aspect réglementaire, la circulation à contresens, de plus en plus fréquente même hors des zones limitées à 30 kilomètres-heure, est-elle dangereuse ?
Mme Monique Giroud. À Strasbourg, Grenoble et Bordeaux, où les rues à double sens cyclable sont nombreuses, la fréquence des accidents n’a pas augmenté, bien au contraire.
M. le président Armand Jung. Je le confirme pour Strasbourg.
Mme Geneviève Laferrère. Quand les cyclistes arrivent de face, les conducteurs de véhicules les voient mieux. Ils apprécient plus précisément les distances latérales que lorsqu’ils effectuent un dépassement. Enfin, ils ne risquent pas d’ouvrir une portière. En ville, on se respecte quand on se voit. C’est pourquoi il y a très peu d’accidents à contresens.
M. le président Armand Jung. La première fois qu’un automobiliste voit surgir face à lui un cycliste dans une rue à sens unique, il est forcément surpris, mais tout est question d’habitude. Généralisation, réglementation et pédagogie sont essentielles.
M. le rapporteur. En effet. Autre chose : croyez-vous souhaitable que les infractions concernant les cyclistes soient répercutées sur le permis à points ?
Mme Monique Giroud. Selon un arrêt du Conseil d’État qui remonte à 1995, cela serait illégal.
Mme Geneviève Laferrère. Au nom du principe d’égalité : cela conduirait en effet à sanctionner plus lourdement les usagers de la bicyclette qui ont passé leur permis.
M. le président Armand Jung. Il y a en effet une jurisprudence dans ce domaine. En revanche, l’automobiliste et le cycliste qui grillent un feu rouge acquittent la même amende.
M. Dominique Raimbourg. Constatez-vous des difficultés particulières liées à la montée en puissance des vélos électriques ? L’éclairage des bicyclettes est-il satisfaisant à l’achat et sur la durée ?
Mme Monique Giroud. Les vélos à assistance électrique homologués ne posent aucun problème particulier tant qu’on n’augmente pas leurs seuils de puissance et de vitesse. Le fait que beaucoup de vélos circulent sans éclairage satisfaisant tient à l’insuffisance des équipements de première main. Le problème n’est pas réglementaire. Il concerne les normes de qualité industrielles.
M. Gérard Voisin. Que penser de la forte pression qui s’exerce sur les élus locaux pour qu’ils mettent en place à grands frais des voies cyclables dont l’utilisation sera restreinte ? Au Japon, où je me rends souvent, l’utilisation des trottoirs par les vélos, qui ne requiert aucun investissement particulier en dehors de quelques panneaux, ne pose aucun problème. Pourquoi en va-t-il différemment en France ?
Mme Geneviève Laferrère. Sans être nécessaires partout, des aménagements sont utiles à certains points stratégiques, notamment aux carrefours entre les axes principaux. Grâce aux nouveaux outils prévus par le code de la route ou celui de la rue, la cohabitation entre les différents usagers a été aménagée dans les centres-villes. Ailleurs, notamment dans le périurbain, la place de chacun doit être réservée, par exemple au moyen d’un marquage au sol.
Le vélo n’est pas dangereux, mais son développement doit être organisé. Dans les villes, il faut de toute façon limiter la place de la voiture, même électrique, car les rues sont saturées. La difficulté est de redonner un espace aux vélos sans empiéter sur les trottoirs. Nous militons depuis longtemps pour qu’on laisse le cycliste sur la voirie, où on le voit mieux, et pour qu’on rende le trottoir aux piétons. Nous y travaillons au niveau local avec des associations de parents d’élèves ou de défense des droits des piétons. L’une d’elles, « Rue de l’avenir », veut donner leur juste place aux transports en commun, aux piétons et aux cyclistes.
Mme Monique Giroud. Le seul cas dans lequel le double sens cyclable génère un risque d’accident, c’est quand, à une intersection, l’automobiliste oublie de regarder des deux côtés. Le danger disparaîtra bientôt si l’on généralise le dispositif et qu’on l’explique.
Je ne connais pas le Japon, mais, à mon sens, on ne peut pas transposer en France des mesures en vigueur dans les pays où les automobilistes respectent parfaitement piétons et cyclistes. En Grande-Bretagne, il suffit d’avancer un pied ou une roue sur un passage réservé pour que les voitures s’arrêtent.
Mme Geneviève Laferrère. En outre, au Japon comme dans les pays nordiques, les trottoirs sont larges. En France, il faut éviter la congestion urbaine, un phénomène qui pénalise tout le monde. Au lieu de réfléchir uniquement en termes de sécurité, on doit organiser la cohabitation. À Strasbourg ou Bordeaux, le développement massif du vélo s’est accompagné de la mise en place de tramways et de systèmes de transport lourd.
Mon point de vue vous paraît sans doute plus technique que celui d’un simple militant associatif. C’est que j’ai une formation d’ingénieur transport ; j’ai travaillé sept ans au CERTU, et trois ans à la cellule dédiée aux déplacements et à la sécurité dans le Rhône.
En matière de sécurité, nous réfléchissons essentiellement sur la problématique des angles morts des camionnettes, des poids lourds et des autobus.
M. le président Armand Jung. Il semble d’autre part que neuf cyclistes sur dix ne respectent pas les feux rouges.
Mme Monique Giroud. Peut-être. Néanmoins, selon un rapport de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, la proportion de conducteurs responsables en cas d’accident est légèrement inférieure parmi les cyclistes.
M. le président Armand Jung. Que préconisez-vous quant au port du casque ? Faut-il le rendre obligatoire ?
Mme Monique Giroud. Ce serait une fausse bonne idée. Selon une étude de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), il n’est protecteur que dans 2% des accidents. En outre, le pourcentage de lésions à la tête étant le même pour les cyclistes et les piétons, il faudrait alors, en bonne logique, l’imposer aussi à ces derniers.
M. le président Armand Jung. Faut-il se fier à ces chiffres ? Il semble exister de grandes différences selon les sources.
Mme Geneviève Laferrère. Celui que je cite ne provient pas de la sécurité routière, mais du suivi effectué par les services d’urgence du département du Rhône, qui ont reçu plus de 8 000 cyclistes accidentés en dix ans. Ils ont relevé leur âge, le type de blessures et leur gravité, la durée d’hospitalisation, le lieu et les conditions de l’accident, en précisant chaque fois s’ils portaient ou non un casque. Sur 144 cyclistes gravement blessés à la tête, il n’y a guère que les cyclistes sportifs accidentés en rase campagne.
Mme Monique Giroud. Il faut ajouter à cela le risque d’un effet pervers. Dans les quelques pays où le port du casque a été rendu obligatoire, 30% des cyclistes se sont reportés sur les deux-roues motorisés, qui sont infiniment plus dangereux que les vélos.
M. le président Armand Jung. Je vous remercie, mesdames, de ces réponses claires et précises.
< fin de l’audition>
Ceci n’est pas à proprement parler un commentaire mais un complément à l’article qui précède. Je vous joins en effet un mail de Geneviève Laferrère, présidente de la FUB, qui nous fait part de sa perception des choses face aux inquiétudes suscitées par la mesure d’évaluation des DSC.
« Beaucoup de militants cyclistes s’inquiètent sur cette liste de discussion des conclusions de la mission parlementaire sur la sécurité routière dirigée par Armand Jung.
Ayant représenté aux côtés de Monique Giroud l’ensemble de la communauté cycliste lors de l’audition par la mission parlementaire , je vous fait part de ma perception des choses:
la demande d’audit sur les double sens cyclables ne doit pas être considérée comme une remise en cause mais la posssibilité de promouvoir ces aménagements!
En effet les députés sont particulièrement frileux sur ce type d’aménagement donc soit on attend que l’un d’entre eux , un peu plus courageux, se lance timidement dans son coin, soit on met le sujet sur le devant de la scène!
Je ne sais pas si c’est volontaire mais Armand Jung en fin stratège, nous sort d’un double piège: ne rien dire sur les cyclistes dans ce rapport aurait pu apparaitre comme un oubli et donc laisser le champ libre aux détracteurs du vélo pour dire que la commission a omis de traiter du danger que représentent les cyclistes!
je vous laisse imaginer les horreurs que les journalistes se seraient empressés de relayer!
En citant les cyclistes dans le rapport, on coupe court à ces élucubrations et demander une évaluation des DSC nous va très bien: non seulement le résultat de l’évaluation est connu d’avance mais en plus cet audit existe déja puisqu’il a été remis à la DSCR par le CERTU (et réalisé par des équipes scientifiques dont la DSCR ne peut remettre en cause l’intégrité)
Pas assez connu, pas assez médiatisé cet audit? Parfait! relayons les résultats de cet audit autour de nous…Il porte sur l’étude des villes de Strasbourg, Lille, Grenoble et démontre avec objectivité que les appréhensions de nos élus sont seulement subjectives. On peut aujourd’hui y rajouter Paris et des tas de petites villes comme Clamart ou Sceaux à qui la FUB a décerné un guidon d’or en 2010.
Je pense que la FUB doit officiellement demander au nouveau DSCR Jean-Luc Névache de faire publiquement part de ces résultats d’audit aux parlementaires en réponse à leur demande.
Pour que se multiplient les DSC
Geneviève Laferrère »