Si l’on peut se réjouir que le Département du Calvados ait mené des actions fortes en faveur du cyclotourisme et du vélo de loisirs grâce à un réseau de voies vertes particulièrement appréciées, si l’on peut applaudir à la présence de voies cyclables pour relier certaines communes, la promotion des BMF (bandes multi fonctionnelles) comme aménagements cyclables par les mêmes autorités interroge….
Les BMF seraient un moyen de sécuriser l’espace de circulation sur les routes principales et justifieraient le relèvement de la vitesse maximale autorisée à 90km/h sur une partie du réseau départemental.
La BMF est aussi considérée, dans un projet concernant la RD 126 et son raccordement à la RD 170 sur les communes de Rosel et Authie, comme aménagement cyclable, pour se conformer à l’article L228-2 du Code de l’environnement : « A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ».
La BMF n’a pas été conçue pour les cyclistes et doit être clairement distinguée des aménagements cyclables prévus dans l’article cité.
Les différents aménagements cyclables:
La bande cyclable est une voie exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues, aux cyclomobiles légers et aux engins de déplacement personnel motorisés sur une chaussée à plusieurs voies,
La piste cyclable est une chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues, aux cyclomobiles légers et aux engins de déplacement personnel motorisés,
La voie verte est une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés à l’exception des engins de déplacement personnel motorisés, des cyclomobiles légers, des piétons et des cavaliers.
La zone de rencontre : section ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/ h.
La BMF ne répond à aucune de ces définitions : c’est un accotement stabilisé revêtu, une bande dite de refuge ou de récupération, situé de part et d’autre des voies de circulation ; elle offre un espace refuge momentané aux usagers en difficulté, principalement les véhicules à moteur, mais les véhicules motorisés n’ont pas le droit d’y rouler en continu. Si, depuis 2010, elle peut être utilisée par les cyclistes (article R431-9 du code de la route)aux côtés des piétons, tout véhicule peut chevaucher ou franchir la ligne discontinue apposée sur la chaussée en cas de nécessité absolue (article R412-18 du Code de la route), ce qui distingue sans équivoque la BMF des voies et pistes cyclables exclusivement réservées aux cycles et ne leur offre pas du tout le même degré de sécurité.
La BMF n’a pas été conçue pour les cyclistes et les difficultés et conflits d’usage rencontrés sur ces BMF (véhicules motorisés à l’arrêt ou circulant, présence de piétons, chocs par des véhicules motorisés déportés à droite et à grande vitesse…) ont invité récemment des experts de la Sécurité Routière à mettre en garde les gestionnaires de voirie contre la facilité à considérer comme marchables et cyclables ces accotements (https://www.securite-routiere-az.fr/a/accotement).Des critères de sécurité non respectés sur les BMF existantes.
Certaines bandes de refuge considérées comme BMF par le Département ne répondent pas aux critères préconisés par le CEREMA (2m à 1,50m selon les cas), a fortiori à ceux préconisés par les experts de la Sécurité routière (3m pour assurer la mixité d’usage avec les piétons) .
Sur la D 675, à la sortie de Giberville vers Mondeville, on relève une largeur d’accotement de 0,80m, et pourtant classé en BMF afin de justifier le relèvement de la vitesse maximale autorisée à 90 km/h.
La circulation cyclable sur BMF est discontinue puisque l’accotement disparaît aux abords des intersections ou entrées de communes.
Ainsi sur la RD 675 (PK 51), l’axe comportant, selon le département, une BMF (voir ci-dessous le panneau marquant une route partagée et un espace dédié aux cyclistes) ne laisse d’autre choix que de revenir avec les voitures sur la chaussée (le marquage horizontal de type « zébra » avec ligne continue y interdit la circulation).
Penser l’avenir du transfert modal hors agglomération
La BMF ne répond donc pas aux besoins des cyclistes et surtout, dans l’application du Code de l’Environnement, freine pour longtemps, une fois certains travaux d’aménagement achevés (comme ceux de la RD 126 et du raccordement à la RD 170), une évolution favorable au cyclisme du quotidien offrant une réelle alternative à la voiture pour les habitants de communes rurales ou périphériques.
Le développement du vélo pour les trajets domicile/travail/lieu d’études/services est un objectif d’intérêt général et de santé publique indiscutable pour lutter contre les effets de la sédentarité, de la pollution, du réchauffement climatique et pour alléger la facture énergétique des ménages.
Assurer la sécurité et le confort de celles et ceux qui sont prêts à laisser la voiture pour le vélo exige de ne pas céder à la facilité de considérer comme aménagements cyclables des dispositifs qui, faciles à réaliser à moindre coût, ne peuvent en rien encourager la pratique du vélo. Faire preuve d’anticipation suppose de prendre les exigences du Code de l’environnement non comme des contraintes mais comme de réelles opportunités pour sortir progressivement du tout automobile et offrir aux habitants des communes du département, un réseau de voies cyclables sécurisées accompagnant l’essor du vélo hors agglomération (+ 16 % en zone rurale par rapport à 2019) .
